Hidrovía: Historia de un país

Las vísperas del 20 de Junio, el Día de la Bandera, en conmemoración del paso a la inmortalidad del General Manuel Belgrano; es también la víspera del momento en que al menos por un instante Rosario (mi ciudad), se vuelve centro de la política. Como en este aniversario suele ocurrir, vienen delegaciones nacionales encabezadas por el Presidente, que junto al Gobernador de la Provincia de Santa Fe y del intendente, protagonizan en el Monumento a la Bandera los actos por el feriado nacional.

Aprovechando entonces esta fecha quisiera hablar del río Paraná y en concreto de la Vía Troncal Navegable, mal llamada Hidrovía, y su rol clave tanto en la conformación de mi ciudad, como del país y por tanto de la importancia de mi provincia en la construcción de cualquier proyecto nacional.

La Argentina luego de la guerra de la independencia y la consiguiente fragmentación territorial, pasó a constituirse como país teniendo como centro económico a la Pampa Húmeda. Además, las provincias del sur del Brasil, también con el mismo esquema económico atravesadas por el río Paraná; hicieron que este se volviera indispensable como ruta de exportación, ya que era fundamental en economías que para el siglo XIX tenían como eje organizador y estructurador de sus esquemas productivos el Atlántico.

Es este río, junto al Uruguay, el que le dio a las provincias del litoral mayor importancia y margen de negociación en las disputas con Buenos Aires durante la conformación del Estado Nacional. En concreto, con la separación de la provincia de Buenos Aires y sin la aduana de la ciudad, el gobierno de Urquiza decidió impulsar a Rosario y su puerto como alternativa para intentar compensar la pérdida del puerto rioplatense. Con el fin de la Guerra civil y luego la federalización de la ciudad de Buenos Aires, el puerto de Rosario como el más importante de la Vía Troncal Navegable se convirtió en una parte de un eje central Rosario-Buenos Aires, convirtiendo en esta ruta en la principal vía de exportación del país (80%).

Esta importancia tanto local como internacional hizo que el río Paraná y, en concreto, la vía navegable sea objeto de disputa en el conflicto por la organización del país, en la cual participaron actores externos. La disputa era por si los ríos internos de la entonces Confederación Argentina debían ser o no de libre navegación. Este conflicto llevó a, ni más ni menos, las batallas de Vuelta de Obligado y Punta Quebracho contra los imperios britanico y francés y la participación de Brasil en el derrocamiento de Juan Manuel de Rosas en Caseros, lo que permitió que en la Constitución de 1853 se declarase efectivamente de libre navegación a los ríos interiores.

El negocio y control de la vía quedó en manos extranjeras, lo cual no impidió que por la comparación entre los tipos de puertos y la importancia de sus Bolsas de Comercio y, además de otros factores como la exploción demográfica, a Rosario se la conociera como la Chicago Argentina.

La década del 30 dejó a la vista que la construcción del modelo agroexportador no estaba pensado para el desarrollo local. Rosario sufrió un aumento de la criminalidad y su perfil de comparación con Chicago tomó un tono negativo en relación a Al Capone.

La ausencia del Estado Nacional en el comercio exterior se terminó primero con la regulación vía Junta Nacional de Granos, para controlar los precios internos de solamente productos agrícolas. Sin embargo, es recién con el Peronismo y la creación del IAPI que el Estado Nacional monopoliza el comercio exterior y tiene incidencia directa sobre los puertos y sus ganancias. A esto se le suma el dragado de la vía navegable que desde 1898 estuvo en manos del propio gobierno nacional. Además, el Peronismo comienza la construcción asociada al control de comercio exterior de una marina mercante propia. Por último, hace falta mencionar que es con la Constitución de 1949 que se reforma el artículo sobre la libre navegación de los ríos interiores, dejando estos bajo la regulación que el Estado encuentre conveniente.

Esta experiencia duró poco, ya que con el golpe de 1955 se eliminaron la constitución de 1949 y el IAPI, volviendo a instaurar la Junta Nacional de Granos. Además, es con la última dictadura militar se termina la Junta Nacional de Granos y fue bajo ese gobierno que comienza el problema de la droga. Pero no es hasta 1992 con la Ley de Puertos 24.093 con Menem, que se privatizan los puertos nacionales y se permite la instalación de puertos privados de grandes cerealeras y vía concesión a Hidrovía S.A (de ahí el nombre) se privatiza el dragado. Así, Rosario se consolida como nodo de comercio y exportación de droga por los puertos privados. Esto se debe a que el Estado no puede controlar algo que no administra. Un ejemplo de esto fue el descubrimiento de 482 kilos de cocaína en un buque que en ese entonces la ministra de Seguridad Patricia Bullrich se auto atribuyó cuando en realidad fue el propio capitán que entregó la carga ya que ni Prefectura ni Aduana hicieron ningún informe por la inconsistencia de mecanismos de control.

Las concesiones finalizaron con el gobierno de Alberto Fernandez, que se concentró en la Administración General de Puertos (AGP), la administración de los puertos nacionales y la gestión de la Vía Navegable Troncal. Sin embargo, con el fracasado intento de nacionalizar Vicentin, la puja de intereses belgas, chinos y estadounidense, y las presiones de la Bolsa de Comercio del complejo agroexportador; implicaron la conformación del decreto 949/20 que garantiza la participación privada, descartando la nacionalización de la “Hidrovía”.

Este esquema completamente débil hizo posible que el nuevo gobierno de Javier Milei avance con la reprivatización de la Vía Troncal Navegable. Esto lo hace disolviendo la AGP y creando en cambio la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) como ente autárquico para así reducir costos operativos y hacer lo más breve y rápida posible la privatización de la Vía Navegable Troncal. Esto se vió con la licitación, que fue acorde a los intereses de EEUU ya que explícitamente se dejó de lado a la empresa china que podría haber ganado el concurso, sumado a una constante pelea entre las empresas Jan de Nul, la histórica contra DEME, a tal punto que esta última intentó convencer al gobierno estadounidense de que Jan de Nul estaba asociada a China y que intercediera en su favor. En otras palabras, esta licitación fue en última instancia una “rosca” entre empresas (ambas belgas) supeditada al último árbitro, que no fue el Estado Argentino sino EEUU.

Esto no queda acá, ya que la ANPyN no solo tiene potestad sobre la navegación si no también sobre los puertos por lo que, según el decreto 3/2025 y la ley de puertos, tiene facultades desde sancionar hasta intervenir puertos si detecta irregularidades. Este fue el marco legal utilizado para intervenir el puerto de Ushuaia, aunque haya sido transferido en los ´90 a la provincia de Tierra del Fuego. Pero incluso habiendo cometido las irregularidades se pueden ver los intereses de EEUU detrás que, con dichos tanto de Laura Richardson como del Almirante Holsey, demostró que desea tener presencia militar en la zona. Esto es algo que a la Argentina le perjudica en su proyección sobre el Atlántico Sur y su reclamo por Malvinas y que, como mencioné en la nota "Recuperar Malvinas ¿Con quién?”, la presencia de EE.UU. en la zona beneficia al Reino Unido por ser aliados históricos.

Aquí vemos cómo la disputa sobre el control de la Vía Navegable Troncal tiene implicancias y repercusiones ni más ni menos que sobre la proyección atlántica y su problema existencial principal, que es la usurpación territorial por parte del Reino Unido sobre Malvinas, islas del Atlántico Sur y mar circundante. Por este motivo, podemos afirmar que la provincia de Santa Fe es la provincia del continente más importante en términos estratégicos, y que sus puertos, especialmente Rosario, son fundamentales al momento de pensar los espacios de disputa.

Por lo pronto, lo que queda son grandes proyectos oligopólicos extranjeros que buscan construir complejos portuarios e industriales más grandes para consolidarse en sectores estratégicos, como el fargo o la energía, generando entonces lo que se conoce como integración vertical, en la cual una empresa controla múltiples etapas de la cadena de valor. Esto ya se ve en el complejo agroexportador rosarino en el que empresas como Bunge, Dreyfus, Cargill, COFCO, ADM, Viterra y AGD ya cuentan con puertos propios, con empresas de camiones y acopiadoras, y se extienden con 21 terminales portuarias, de las cuales 16 están en sus manos extranjeras desde Timbúes, pasando por Puerto General San Martín, San Lorenzo, Rosario, Gálvez y Arroyo Seco.

Este poco control y administración también afecta a las arcas del Estado Nacional, que debe, si la relación es buena con la Mesa de Enlace, rezar para que ingresen los dólares por derecho de exportación y si su situación es mala, pelearse con esta por puntos específicos de las retenciones. Un ejemplo claro de este último caso fue la resolución 125 del 2008, que afectaba a todos los productores generando una polarización política que sigue hasta la actualidad, pero que no tocaba la situación oligopólica de las empresas exportadoras.

Vemos como entonces es necesario que el Estado controle y administre la Vía Navegable Troncal y sus puertos para evitar el desentendimiento, concentración y extranjerización de uno de los sectores más rentables del país como lo es el agro, evitar y alejar las disputas hegemónicas sobre la región y, por último, poder tener herramientas con la cual conectarse logísticamente y proyectar sobre el Atlántico Sur marítimo. Tal vez la respuesta no sea volver a lAPI, sino tener una empresa testigo como fue el intento de Vicentin u obligar a todas las extranjeras a asociarse con una empresa estatal local, es decir acercarse a Brasil que como vimos históricamente, siempre tiene algo para decir porque participa y aporta a ese porcentaje del 50% de proteínas del mundo que pasan por esas aguas; o tal vez sea la combinación de alguna que ni siquiera aquí aparece. Sin embargo, es fundamental recuperar el control de nuestro río Paraná para dejar de sangrar por nuestras barrancas y empezar a sanar.