La carrera que Estados Unidos perdió sobre rieles

Imaginar un viaje de Nueva York a Washington en un tren que supere los 300 km/h parece más propio de Japón, China o Europa que de Estados Unidos. Y ahí aparece una paradoja: la nación que durante décadas fue sinónimo de innovación tecnológica no consiguió construir una red ferroviaria de alta velocidad comparable con la de otras potencias. No es que falte tecnología o conocimiento técnico, el problema está en la infraestructura, financiamiento, regulación, geografía y sobre todo, la dificultad para convertir el tren en una prioridad nacional.

¿Qué es realmente un tren de alta velocidad? La definición varía según la región. En Europa se considera alta velocidad a las líneas diseñadas para operar a 250 km/h o más. En Estados Unidos, la normativa federal contempla distintas categorías y permite considerar servicios de alta velocidad a partir de velocidades superiores a 201 km/h, con requisitos específicos según la velocidad y el tipo de infraestructura. El tren Acela, que conecta Boston, Nueva York y Washington, puede alcanzar hasta unos 240 km/h en determinados tramos, pero comparte gran parte de su recorrido con otros servicios ferroviarios y con trenes de carga. Por eso, su velocidad real promedio es considerablemente menor. Por esas mismas vías circulan los trenes regionales de la empresa Amtrak, como los Northeast Regional, además de servicios de cercanías como NJ Transit entre Nueva York y Nueva Jersey, SEPTA en el área de Filadelfia y MBTA en el área de Boston. En determinados sectores también circulan trenes de carga. Esta convivencia limita la velocidad y la frecuencia que puede alcanzar Acela, a diferencia de las líneas dedicadas exclusivamente a alta velocidad que predominan en la República Popular China.

La diferencia con un sistema como el chino es, en definitiva, debido a que allí se construyeron líneas específicamente diseñadas para la circulación a alta velocidad, con trazados, infraestructura y capacidad pensados con ese objetivo. Esta vez la brecha se puede medir en kilómetros y la distancia entre los modelos queda todavía más clara cuando se observa la infraestructura: para fines de 2025, China contaba con una red de alta velocidad que alcanzó aproximadamente 50.400 kilómetros, frente a 37.900 km al comienzo del período 2021-2025. Solo durante 2025 se incorporaron 2.862 kilómetros de nuevas líneas de alta velocidad.

Para poner otro caso ilustrativo, en 2024 la Unión Europea contaba con 8.554 kilómetros de líneas ferroviarias dedicadas a alta velocidad, diseñadas para velocidades máximas de 250 km/h o más. España tenía 3.192 km, Francia 2.748 km, Alemania 1.159 km e Italia 1.097 km. Si bien los datos no son perfectamente comparables con Estados Unidos debido a las distintas definiciones estadísticas, la magnitud de la brecha es evidente: Estados Unidos no posee una red nacional de líneas dedicadas comparable con la china o la europea. China, en cambio, convirtió al ferrocarril de alta velocidad en una política de infraestructura de largo plazo. Su red pasó de prácticamente cero en 2008 a superar los 50.000 kilómetros en 2025. El propio gobierno chino señala que durante el período 2021-2025 se construyeron 12.000 kilómetros de nuevas líneas de alta velocidad.

Existen varias causas que explican el atraso de Estados Unidos. La primera es la falta de continuidad en la inversión. Según Stephen Gardner, entonces CEO de Amtrak, el obstáculo estadounidense no es principalmente tecnológico, sino financiero y político, ya que construir una verdadera red de alta velocidad requiere inversiones sostenidas durante décadas. La segunda es la infraestructura existente. Buena parte de las vías estadounidenses fueron diseñadas para un sistema ferroviario diferente y muchas pertenecen a compañías de carga. Amtrak opera aproximadamente el 71% de sus recorridos sobre vías pertenecientes a empresas ferroviarias de carga, lo que genera conflictos por capacidad, prioridad y horarios. La tercera, y muy llamativa, es la cultura del automóvil. Desde mediados del siglo XX, Estados Unidos destinó enormes recursos a autopistas y transporte aéreo, mientras que el ferrocarril de pasajeros perdió prioridad.

Además, construir nuevas líneas implicaría atravesar un laberinto de permisos ambientales, adquisición de tierras y disputas políticas. El caso de California es ilustrativo: el proyecto que pretendía unir Los Ángeles y San Francisco fue aprobado en 2008, pero sufrió modificaciones, retrasos y fuertes aumentos de costos. Para 2026, el proyecto había pasado de una estimación inicial de USD 33.000 a cerca de USD 126.000 millones.

Entonces, ¿por qué Estados Unidos perdió la carrera? La diferencia está en qué lugar ocupa el ferrocarril dentro de la política de infraestructura de cada país. Las prioridades estadounidenses no son las mismas que las chinas o las europeas. China decidió construir una red nacional y destinó enormes inversiones a ese objetivo, Europa desarrolló corredores internacionales y nacionales que hoy conectan buena parte del continente. Pero Estados Unidos mantuvo durante décadas un sistema dominado por el automóvil, el transporte aéreo y los trenes de carga, mientras sus servicios de pasajeros quedaron atados a una infraestructura envejecida y compartida.

La paradoja es que Estados Unidos no llegó tarde a la tecnología: llegó tarde a la decisión de construir una red. Y mientras Washington debatía cómo financiarla, China tendía miles de kilómetros de vías. La carrera, sin embargo, no necesariamente terminó. California continúa construyendo con un proyecto propio y Brightline West busca conectar Las Vegas con el área de Los Ángeles con una línea diseñada para alcanzar aproximadamente 320 km/h.

El desafío estadounidense ya no es demostrar que puede fabricar un tren veloz. Es conseguir algo mucho más difícil: construir la infraestructura necesaria, sostener la inversión y mantener una estrategia durante el tiempo suficiente para que ese tren pueda realmente recorrer el país a alta velocidad.